Sur une route de montagne humide, une WRX à boîte CVT colle la trajectoire sans broncher. Deux virages plus loin, une STI à gros turbo IHI ne réagit pas avant 3 000 tr/min, puis catapulte son conducteur dans le dos du siège. Deux voitures portant le même écusson, deux rapports au turbo radicalement opposés. Comprendre ce qui se passe sous le capot de chaque Subaru Impreza conditionne tout le reste.
Turbo IHI de la STI : un temps de réponse qui change la conduite au quotidien
On commence par le point que les fiches techniques ne montrent pas : le creux sous 3 000 tr/min. Les retours d’utilisateurs sur les forums spécialisés convergent sur ce constat. La STI équipée du gros turbo IHI est creuse à bas régime, ce qui donne une conduite en ville franchement terne.
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En dessous de 3 000 tours, le moteur EJ25 de la STI attend que le turbo monte en pression. L’accélération arrive d’un coup, pas progressivement. Sur route ouverte ou en sortie de virage serré, cette brutalité devient un atout. En embouteillages ou en zone 30, c’est un handicap réel.
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La WRX, de son côté, utilise un turbo plus petit (ou un système à géométrie mieux adaptée selon la génération). Le couple arrive plus tôt dans les tours. Sur les versions récentes à bloc FA24, le gain en couple à mi-régime est net par rapport à l’ancien 2.0 FA20. On sent la poussée dès 2 000 tr/min, ce qui rend la voiture bien plus exploitable au quotidien.
Pour quelqu’un qui fait 80 % de ses kilomètres en ville ou sur nationale, le turbo de la WRX offre une réponse moteur nettement plus linéaire. La STI réserve son punch aux conducteurs qui passent du temps au-dessus de 4 000 tr/min, sur circuit ou sur route sinueuse.
Moteur EJ25 contre bloc FA : fiabilité et entretien turbo de la Subaru Impreza
Le moteur EJ25 de la STI a été monté pour la dernière fois en 2018, dans une configuration développant jusqu’à 301 ch et 407 Nm. C’est un bloc à plat (boxer) qui a fait ses preuves en compétition, mais qui traîne des fragilités connues.
- Les joints de culasse du EJ25 sont un point de surveillance récurrent, surtout sur les exemplaires ayant subi des montées en température répétées ou des préparations moteur mal calibrées
- La consommation d’huile sur les EJ25 à fort kilométrage nécessite un contrôle régulier du niveau, idéalement tous les 1 000 km sur un moteur fatigué
- Le circuit de refroidissement demande une attention particulière : un radiateur sous-dimensionné ou un thermostat défaillant peut provoquer des dégâts coûteux sur un turbo poussé
Le bloc FA (FA20 puis FA24) de la WRX adopte une injection directe et un calage variable plus moderne. Il est globalement moins sujet aux problèmes de joints de culasse. Son entretien reste celui d’un moteur turbo : vidanges rapprochées et huile de qualité adaptée au turbo, mais sans la réputation fragile du EJ25 vieillissant.
Les retours varient sur la longévité du FA24 à très haut kilométrage, le bloc étant encore récent sur le marché. On manque de recul au-delà de 150 000 km.
Puissance STI contre couple WRX : ce que les chiffres ne disent pas sur la route
La STI affiche une puissance supérieure sur le papier. La WRX, elle, compense par un couple disponible plus bas dans les tours. Sur route, cette différence se traduit de façon très concrète.
Quand on relance en troisième après un virage à 60 km/h, la WRX FA24 pousse immédiatement. La STI EJ25, au même régime, demande une demi-seconde de plus avant que le turbo ne se réveille. Ce décalage, anodin sur un chrono de circuit, change la façon dont on aborde une succession de virages sur route.
La puissance brute de la STI ne s’exploite pleinement qu’au-dessus de 4 000 tr/min. En dessous, la WRX récente rattrape une bonne partie de l’écart grâce à son couple à mi-régime. Pour un usage mixte (route et occasionnellement circuit), la WRX surprend par son efficacité ressentie.
Sur circuit pur, la donne s’inverse. La STI tire parti de son différentiel central à commande active (DCCD), de ses freins Brembo et de sa suspension plus rigide. Le moteur, maintenu dans sa plage de puissance, délivre tout son potentiel. C’est une voiture conçue pour être poussée fort, pas pour flâner.
WRX STI occasion : moteur EJ25 et cote en hausse sur le marché
Subaru a officiellement arrêté la production de toute WRX STI thermique sur la dernière génération. Cette décision a un effet direct sur le marché de l’occasion : les STI à moteur EJ25 bien entretenues voient leur cote grimper.
Les exemplaires peu kilométrés, avec historique d’entretien complet et sans préparation sauvage, sont les plus recherchés. Le critère numéro un à vérifier lors d’un achat :
- L’historique des vidanges d’huile et le respect des intervalles constructeur, qui conditionne directement la santé du turbo et des coussinets
- L’état des joints de culasse, vérifiable par un test de compression ou un contrôle des gaz d’échappement dans le liquide de refroidissement
- La provenance : une STI ayant roulé exclusivement sur route sèche aura un châssis et une transmission en meilleur état qu’un exemplaire utilisé sur terre ou en conditions hivernales sans protection
Le bloc FA24 de la WRX actuelle, lui, ne bénéficie pas encore de cette aura collector. Sa valeur de revente suit une courbe classique de décote, sans prime particulière.
Le choix entre WRX et STI se résume à une question d’usage, pas de prestige. Une WRX récente à turbo FA24 couvre mieux les besoins d’un conducteur quotidien exigeant. Une STI à EJ25 reste une machine de caractère, pensée pour être exploitée dans sa plage haute.
Sur le marché actuel, la rareté croissante de la STI thermique ajoute un paramètre financier que chaque acheteur devra peser face à son kilométrage annuel réel.
