On ne construit pas une légende en s’inspirant des autres, on la forge, souvent contre l’avis des prudents. En 1984, Shigeru Uehara, l’ingénieur en chef visionnaire chez Honda, impose un choix audacieux pour le projet NS-X : moteur central arrière, malgré les doutes de la hiérarchie. Puis, en 1990, la NSX s’impose comme la première voiture de série dont la carrosserie entière adopte l’aluminium : le gain de près de 200 kg sur la balance bouleverse les codes de la supercar traditionnelle.
La NSX-R, version produite en petite série dès 1992, ne franchira jamais officiellement les frontières japonaises. Pourtant, elle occupe encore aujourd’hui une place de choix dans les rêves, et les garages, des collectionneurs du monde entier.
Honda NSX : genèse, héritage et innovations d’une supercar japonaise hors normes
Au cœur des années 1980, la Honda NSX détonne dans le paysage automobile mondial. Honda, jusque-là discret sur la scène des sportives, affiche soudain l’ambition de bousculer les références italiennes et allemandes. Supervision signée Shigeru Uehara : la NSX adopte une architecture à moteur central arrière, une rareté parmi les voitures japonaises de cette catégorie.
Le public découvre la NSX Honda en 1989 lors du salon de Chicago, sous la marque Acura. L’année suivante, le modèle arrive au Japon : lignes tendues, proportions affûtées, cockpit directement inspiré du F16. Le secret technique : un châssis monocoque en aluminium, jamais vu sur une voiture de série, qui allège notablement l’ensemble tout en offrant une rigidité remarquable. Résultat : la NSX se distingue par sa vivacité, sa légèreté, et une précision de conduite qui fait mouche.
Ayrton Senna, triple champion du monde de Formule 1, n’a pas seulement prêté son nom : il a modelé la voiture de l’intérieur, contribuant à l’ajustement des suspensions, à la direction, à la position de conduite. Cette implication donne à la voiture de sport japonaise un équilibre rare, loin de la brutalité que l’on retrouve parfois chez certaines concurrentes européennes.
Du côté des dimensions, la NSX reste compacte : 4,430 m de longueur, 1,810 m de largeur, 1,170 m de hauteur. Sous le capot, le V6 VTEC atmosphérique se donne à fond, grimpant jusqu’à 8 000 tours par minute. La supercar japonaise affirme une nouvelle philosophie : technologie de pointe, rigueur d’exécution et plaisir de pilotage accessible.
Quels modèles de NSX font rêver les passionnés et pourquoi sont-ils si recherchés ?
Certains modèles tiennent une place à part dans l’univers des collectionneurs, et la NSX Type R de 1992 en est l’exemple le plus frappant. Cette version radicale revient à l’essentiel : près de 120 kg en moins, sièges baquets à la place des fauteuils classiques, suspension raffermie, tout confort superflu évacué. La boîte manuelle à cinq vitesses, associée à la propulsion et au moteur central VTEC, crée une expérience de pure mécanique, précise et sans filtre. Les passionnés la considèrent comme une véritable voiture de course adaptée à la route.
La production ultra-limitée, moins de 500 exemplaires, suffit à expliquer sa cote, qui tutoie aujourd’hui celle des Ferrari et Porsche de la même époque les plus convoitées. Cette exclusivité, couplée à ses qualités dynamiques, en fait un objet de désir pour les connaisseurs.
D’autres variantes attisent la convoitise. La NSX Type S, conçue pour le marché japonais, séduit par ses réglages spécifiques et ses équipements taillés pour la performance. Les plus acharnés recherchent encore la Type S Zero : une version dépouillée à l’extrême, sans climatisation ni système audio, pour une expérience de pilotage brute.
La deuxième génération, lancée en 2016, change de registre : hybridation, transmission intégrale, double turbo. Si les puristes restent attachés au charme mécanique de la première mouture, la nouvelle venue impose son tempo sur route comme sur circuit, grâce à des performances impressionnantes et une polyvalence rare chez les supercars d’aujourd’hui.
La saga NSX, c’est une suite de paris fous, de choix techniques tranchés, de limites repoussées. Aujourd’hui encore, le mythe continue de rouler, quelque part entre la quête d’innovation et la nostalgie des sensations pures.
